ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയും
എം ജി രാഹുല്‍
കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാനുള്ള നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ ഇടതുപക്ഷ മുന്നണി ഗവണ്‍മെന്റ് നിയോഗിച്ച സുശീല്‍ ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തു വന്ന് കഴിഞ്ഞു. സ്ഥാപനം അകപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ഗുരുതര പ്രതിസന്ധിയെ മുറിച്ചു കടക്കാന്‍ ഉതകുന്ന ക്രിയാത്മകവും പ്രായോഗികവുമായ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളൊന്നും അതില്‍ നിന്നും വായിച്ചെടുക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ല. ആഗോളീകരണ കാലത്ത് ഒരു കോര്‍പറേറ്റ് വ്യവസായ സ്ഥാപനം എങ്ങനെ നടത്തിക്കൊണ്ടു പോകണമെന്നത് സംബന്ധിച്ച് ഒരു ധനകാര്യ വിദഗ്ദ്ധന്റെ സാമൂഹ്യ പ്രതിബന്ധത, തൊഴിലാളി, പൊതുമേഖലാ, സേവന താല്‍പര്യങ്ങളെല്ലാം വിസ്മരിച്ച് എഴുതി തയാറാക്കിയ ഒരു കൈപുസ്തകമായി മാത്രമേ അതിനെ കാണാന്‍ കഴിയൂ. അകപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന പ്രതിസന്ധിയുടെ ആഴവും പരപ്പും ബോധ്യപ്പെടാത്തതുകൊണ്ടോ പൊതുമേഖലയുടെ ഭാഗമായി സേവന സങ്കല്‍പ്പത്തിലുറപ്പിച്ച് നിര്‍ത്തി സാമുഹ്യ പ്രതിബന്ധത നിറവേറ്റുന്ന ഏറ്റവും വലിയ തൊഴില്‍ദാതാവായ, സാധാരണക്കാരന്റെ ആശ്രയമായ ഒന്നാണ്
കെഎസ്ആര്‍ടിസി എന്ന ബോധ്യമില്ലാത്തതു കൊണ്ടോ, കേരളം ഭരിക്കുന്ന ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യ മുന്നണിയുടെ നയനിലപാടുകളിലെ ബോധ്യക്കുറവു കൊണ്ടോ ആകാം ഇങ്ങനെയൊരു റിപ്പോര്‍ട്ട് സുശീല്‍ ഖന്നക്ക് തയാറാക്കേണ്ടി വന്നതും സര്‍ക്കാരിനത് അംഗീകരിച്ച് നടപ്പിലാക്കേണ്ടി വന്നതും. എന്തായാലും ഇതിനേക്കാളും നന്നായി ഗൃഹപാഠം നടത്തിയും നാടിന്റെയും സ്ഥാപനത്തിന്റെയും സാഹചര്യങ്ങള്‍ വിലയിരുത്തിയും തയ്യാറാക്കപ്പെട്ട എത്രയോ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ തന്നെ അലമാരകളില്‍ അന്ത്യവിശ്രമം കൊള്ളുന്നുണ്ട് എന്ന് ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ അറിയുന്നത് നന്നായിരിക്കും. ഒരു വര്‍ഷത്തിലധികം പകല്‍ വെളിച്ചം കാണാതെ അധികാരത്തിന്റെ ഇടനാഴികളില്‍ മാത്രം അടക്കിപ്പിടിച്ച ചര്‍ച്ചകള്‍ക്കും ദുരൂഹതകള്‍ക്കും തൊഴിലാളി ദ്രോഹ നടപടികള്‍ക്കും ശേഷം ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട് കൈയില്‍ കിട്ടിയപ്പോള്‍ ഉള്ളി പൊളിച്ചതു പോലെയായി എന്നു സാരം.
അന്ന്
കഴിഞ്ഞ ഇടതുപക്ഷ മുന്നണി ഭരണകാലത്തും ധനകാര്യമന്ത്രിയുടെ സതീര്‍ത്ഥ്യനായ സുശീല്‍ ഖന്നയുടെ റിപ്പോര്‍ട്ട് സര്‍ക്കാരിന് ലഭിച്ചിരുന്നു. അന്നതിനെ അര്‍ഹിക്കുന്ന സ്ഥാനത്ത് നിക്ഷേപിക്കുകയാണ് ഉണ്ടായത്. പകരം നിശ്ചയദാര്‍ഢ്യത്തോടെ ഇടപെടല്‍ സാധ്യമാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പരിശ്രമിച്ചപ്പോള്‍ മാനേജ്‌മെന്റും തൊഴിലാളികളും ആകെ തയാറായി മുന്നോട്ട് വന്ന കാഴ്ചയായിരുന്നു കാണാന്‍ കഴിഞ്ഞത്. സര്‍വീസ് ഓപ്പറേഷന്റെ കാര്യത്തില്‍ വെറും 18 ശതമാനത്തില്‍ നിന്നും 32 ശതമാനത്തിലേക്കുള്ള കുതിപ്പ് നടത്തിയത് ഒരു റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെയും പിന്‍ബലത്തിലായിരുന്നില്ല. മൂവായിരത്തി അഞ്ഞുറിലധികം പുതിയ ബസുകള്‍ സ്വന്തം ബോഡി ബില്‍ഡിംഗ് വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പുകളില്‍ നിന്നും നിരത്തിലിറക്കാന്‍ സാധിച്ചു. അതില്‍ രണ്ടായിരത്തി അഞ്ഞൂറിലധികം പുതിയ സര്‍വീസുകള്‍ തുടങ്ങുന്നതിലൂടെ നാടിന്റെ യാത്രാ ക്ലേശം പരിഹരിക്കാന്‍ പരിശ്രമിച്ചു. നിരവധി കേന്ദ്രങ്ങളില്‍ തദ്ദേശ സ്വയം ഭരണ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ വസ്തു വിട്ട് തന്നു. ചിലര്‍ കെട്ടിടങ്ങളും കെട്ടിത്തന്നു. പുതിയ ഡിപ്പോകള്‍, സബ് ഡിപ്പോകള്‍, ഓപ്പറേറ്റിങ് സെന്ററുകള്‍, സ്റ്റേഷന്‍ മാസ്റ്റര്‍ ഓഫീസുകള്‍ എന്നിങ്ങനെ തുറക്കപ്പെട്ടു. പതിനയ്യായിരത്തിലധികം അഭ്യസ്തവിദ്യരായ പുതിയ ചെറുപ്പക്കാര്‍ക്ക് നിയമനം നല്‍കി വരവേറ്റു. സര്‍വോപരി വ്യവസായ വികസനം സാധ്യമാക്കിയേ പ്രതിസന്ധിയെ മറിച്ചുകടക്കാന്‍ കഴിയൂ എന്ന പ്രാഥമിക തത്വത്തെ മുറുകെ പിടിച്ചപ്പോള്‍ സ്ഥാപനം അസൂയാവഹമാം വണ്ണം ഫിനിക്‌സ് പക്ഷിയെപ്പോലെ ഉയര്‍ന്നു പൊങ്ങുന്നത് കാണാനായി. തൊഴിലാളികളെയും സംഘടനകളെയും വിശ്വാസത്തിലെടുത്തും അവരെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി സഹകരിപ്പിച്ചും കൂടെ നിര്‍ത്താനുള്ള സാമാന്യമായ വിവേകം ഭരണാധികാരികള്‍ കാട്ടിയതു കൊണ്ടാണ് അത്തരം വലിയ മുന്നേറ്റം നടത്താന്‍ സ്ഥാപനത്തിനായതെന്ന് ബോധ്യപ്പെട്ടേ മതിയാകൂ. അടുത്തു വന്ന യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പാലാക്കിയ വികലമായ
നയങ്ങളും സ്വകാര്യ സര്‍വ്വീസുകാരോടുള്ള അമിത വിധേയത്വവും സ്ഥാപനത്തെ തകര്‍ത്ത് തരിപ്പണമാക്കി തീര്‍ത്തു. തിരികെ വീണ്ടും സ്ഥാപനത്തെ ഉയിര്‍ത്തെഴുന്നേല്‍പ്പിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ആശ്രയിക്കേണ്ടിയിരുന്നത് സുശീല്‍ ഖന്നയുടെ വ്യവസായ വിരുദ്ധവും തൊഴിലാളി വിരുദ്ധവുമായ റിപ്പോര്‍ട്ടിനെ ആയിരുന്നില്ല. പ്രതിസന്ധിയിലകപ്പെട്ട പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തെ കൈപിടിച്ചുയര്‍ത്താന്‍ ഇടതുപക്ഷ ബദലിലൂന്നിയ പ്രായോഗിക നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ സ്വീകരിക്കലായിരുന്നു കരണീയം. അതിന് മുതി രാത്തതിന്റെ അനന്തരഫലമാണ് ഇന്നും തോരാത്ത ഈ ദുരിതപര്‍വത്തിന് പ്രധാനകാരണമെന്ന് ഇനിയെങ്കിലും തിരിച്ചറിഞ്ഞാല്‍ നന്ന്. വ്യവസായ വികസനം ആവശ്യമേ ഇല്ല എന്ന് കണ്ടെത്തിയ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പരാമര്‍ശിച്ചിരിക്കുന്നത് ഗൗരവ പൂര്‍ണമായ കാര്യങ്ങളാണ്. ഇടതുപക്ഷ മുന്നണി ഭരണത്തിന്‍ കീഴില്‍ ഇതൊക്കെയാണോ വേണ്ടതെന്ന് പരിശോധിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ലെങ്കില്‍ അത് മഹാ അപരാധമായിരിക്കും.
ഇന്ന്
സുശീല്‍ ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ മറ പിടിച്ചു കൊണ്ട് ശ്രീ. രാജാമാണിക്യം ഐഎഎസ് നടപ്പിലാക്കിയ പരിഷ്‌ക്കാര നടപടികള്‍ ഈ അവസരത്തില്‍ കാണേണ്ടതുണ്ട്. പുതിയ ഡിപ്പോകളും സബ് ഡിപ്പോകളും ഓപ്പറേറ്റിങ് സെന്ററുകളും വേണ്ടെന്ന് വച്ചു. ഉള്ള ഒന്നിലധികം കേന്ദ്രങ്ങളെ ഒന്നിപ്പിക്കുവാന്‍ കഴിയുമോ എന്ന് പരിശോധിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചു. സൂപ്പര്‍ ക്ലാസ്സ് സര്‍വീസുകള്‍ നടത്താന്‍ ബസ് വാങ്ങേണ്ടതില്ലെന്ന് തീരുമാനിച്ചു. ബസിനെയും ജീവനക്കാരെയും സ്വകാര്യ മേഖലയില്‍ നിന്നും കോണ്‍ട്രാക്ട് അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഏറ്റെടുത്തു സര്‍വീസ് തുടങ്ങി. സ്വന്തമായി ബസ് ബോഡി നിര്‍മിക്കുന്നതിന് പകരം ഉള്ള ബോഡി ബില്‍ഡിങ് വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പുകള്‍ അടച്ചു പൂട്ടിച്ചു. ജീവനക്കാരെ ഒഴിവാക്കിയും സ്ഥിരം ജീവനക്കാരെ പുനര്‍ വിന്യസിച്ചും മുന്നോട്ട് പോയി. അതോടൊപ്പം ബോഡി കെട്ടിയ ബസുകള്‍ സ്വകാര്യ മേഖലയില്‍ നിന്നും വിലയ്ക്ക് വാങ്ങാന്‍ ഉത്തരവ് നല്‍കി. ജീവനക്കാരുടെ ഡ്യൂട്ടി പുതുക്കി നിശ്ചയിച്ചു. നിലവിലെ ഡ്യൂട്ടി സമ്പ്രദായത്തെ ആകെ പൊളിച്ചെഴുതി വെട്ടിക്കുറച്ചു. ഇരട്ട ഡ്യൂട്ടി അവസാനിപ്പിച്ചു. ഉള്‍നാടന്‍ ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളില്‍ കൂടി നടത്തുന്ന സര്‍വീസുകള്‍ പരിഷ്‌കരിച്ച് ലാഭകരമല്ലാത്തവ നിര്‍ത്തലാക്കി. സ്റ്റേ സര്‍വീസുകള്‍ വെട്ടിക്കുറച്ചു. ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം വെട്ടി കുറക്കാന്‍ വേണ്ടി വ്യാപകമായി താല്‍ക്കാലിക ജീവനക്കാരെ പിരിച്ചു വിട്ടു. ഓപ്പറേറ്റിങ് വിഭാഗത്തില്‍ തൊഴിലെടുക്കുന്നവര്‍ ദിവസങ്ങളോളം കാത്തു നിന്നിട്ടും ഡ്യൂട്ടി കിട്ടാത്തതിനാല്‍ മറ്റു തൊഴിലുകള്‍ തേടേണ്ടി വന്നു. എല്ലാ വിഭാഗം തൊഴിലാളികള്‍ക്കും ജോലി സമയം വര്‍ധിപ്പിച്ചു. മോട്ടോര്‍ വാഹന നിയമവും മോട്ടോര്‍ വര്‍ക്കേഴ്‌സ് ആക്ടും ഫാക്ടറി ആക്ടും സര്‍വ്വീസ് റൂളുകളും വ്യവസായ തൊഴില്‍ തര്‍ക്ക നിയമവുമൊന്നും ആര്‍ക്കും ഒരു കാര്യത്തിനും ബാധകമല്ലാതായി. നിയമപരമായ സമരങ്ങളെപ്പോലും നിയമവിരുദ്ധമായി നേരിട്ടു. ട്രാവല്‍ കാര്‍ഡുകള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തിയും വിദ്യാര്‍ഥികളുടെ യാത്രാ സൗജന്യത്തിന് പ്രോസസിങ് ചാര്‍ജ് ഏര്‍പ്പെടുത്തിയും
ലാഭമുണ്ടാക്കാന്‍ പരിശ്രമിച്ചു. മുന്‍ ബോര്‍ഡു മെമ്പര്‍മാര്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ചില വിഭാഗങ്ങള്‍ക്ക് നല്‍കിയിരുന്ന യാത്രാപ്പാസുകള്‍ പിന്‍വലിച്ചു. ഇന്ധനക്ഷമത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ക്ക് ഫ്യൂവല്‍ കാര്‍ഡ് നടപ്പാക്കി. ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റല്‍ പ്രമോഷന്‍ കമ്മിറ്റികള്‍ ചേരാതെ പ്രമോഷനുകള്‍ നിര്‍ത്തി വച്ചു. അഡൈ്വസ് ചെയ്ത ഉദ്യോഗാര്‍ഥികള്‍ക്കു മുന്നില്‍ നിയമന നിരോധനത്തിന്റെ ബോര്‍ഡ് തൂക്കി. മിന്നല്‍ സര്‍വീസുകള്‍ തലങ്ങും വിലങ്ങും ചീറി പാഞ്ഞു തുടങ്ങി. ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരെ നേരിട്ട് സര്‍ക്കാര്‍ നിയമിക്കാന്‍ അഭിമുഖവും പരീക്ഷണങ്ങളും. പൊലീസില്‍ നിന്നും ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥനെ വിജിലന്‍സ് തലപ്പത്ത് നിയമിച്ചു. ചാര്‍ട്ടേഡ് അക്കൗണ്ടന്റ്മാര്‍, അക്കൗണ്ട്‌സ് ഓഫീസര്‍മാര്‍ എന്നിവരെ പുറത്തു നിന്നും നേരിട്ട് നിയമിച്ചു. ഫൈനാന്‍ഷ്യല്‍ അഡ്‌വൈസറും ചീഫ് അക്കൗണ്ട്‌സ് ഓഫീസറുമായി റിട്ടയേര്‍ഡ് എ ജി യായ ഉദ്യോഗസ്ഥനെ നിയമിച്ചു. ഇങ്ങനെ ഒന്നരവര്‍ഷക്കാലം കെഎസ്ആര്‍ടിസി പരിഷ്‌ക്കരണങ്ങളുടെ പരീക്ഷണശാലയായി മാറ്റിത്തീര്‍ത്തു.
തൊഴിലാളികളെ നേരിട്ട് ബാധിക്കുന്നതും അവരില്‍ നടപ്പാക്കേണ്ടിയിരുന്നതുമായ എല്ലാ പരിഷ്‌ക്കാരങ്ങളും (റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറഞ്ഞിരിക്കുന്നതും അല്ലാത്തതും) വര്‍ധിത വീര്യത്തോടെ മാനേജ്‌മെന്റ് നടപ്പിലാക്കി. തൊഴിലാളികളെ ശത്രൂപക്ഷത്ത് നിര്‍ത്തി യുദ്ധപ്രഖ്യാപനം നടത്തിയും വെല്ലുവിളിച്ചും ഒരു ഭരണകൂടത്തിന്റെ പിന്തുണയോടെ മാനേജ്‌മെന്റ് ഇതെല്ലാം നടപ്പിലാക്കിയപ്പോള്‍ പ്രതികരിച്ചവരോടെല്ലാം പ്രതികാര ബുദ്ധിയോടെ ഇടപെടാനും ഒട്ടും മടി കാണിച്ചില്ല. എല്ലാത്തിന്റെയും ബാക്കി പത്രമെന്തെന്ന് ചിന്തിച്ചാല്‍, ഇതൊന്നുമല്ല സ്ഥാപനത്തിന്റെ പ്രതിസന്ധി മറികടക്കാനുള്ള മറുമരുന്നെന്ന് ബോധ്യമാകും. ഇത്രയൊക്കെ നടന്നിട്ടും വരുമാനത്തില്‍ എന്തെങ്കിലും പുരോഗതിയുണ്ടായെന്നോ ചെലവില്‍ കുറവുണ്ടായെന്നോ പറയാന്‍ ആര്‍ക്കെങ്കിലും കഴിയുമോ? പ്രതിമാസ നഷ്ടം 120 കോടിയില്‍ നിന്നും 175 കോടിയിലധികമായി മാറി തീര്‍ന്നു. പെന്‍ഷന്‍ കുടിശ്ശിക അഞ്ച് മാസത്തെ സര്‍വകാല റിക്കോര്‍ഡിലേക്കെത്തി. ആത്മഹത്യകള്‍ പെരുകിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. മരുന്നിനും വീട്ടുവാടകയ്ക്കും നിവര്‍ത്തിയില്ലാത്തവരുടെ ദീനരോദനങ്ങളാല്‍ വ്യവസായാന്തരീക്ഷം മുഖരിതമായി. തൊഴിലാളികളുടെ ആത്മാര്‍ത്ഥത കുറഞ്ഞു. സര്‍വീസുകള്‍ കുത്തഴിഞ്ഞു താറുമാറായി. ശമ്പളം നല്‍കാന്‍ പോലും കടം വാങ്ങാനില്ലാത്ത ഗതിയും കടം നല്‍കാന്‍ ആരുമില്ലാത്ത ഗതിയുമായി.
ഇനി നടപ്പിലാക്കാനുള്ളത് മാനേജ്‌മെന്റ് തലത്തിലും സര്‍ക്കാര്‍ തലത്തിലുമുള്ള ഇടപെടലുകളാണ്. തമിഴ്‌നാട് മോഡലില്‍ സ്വതന്ത്രഭരണമുള്ള മൂന്ന് കമ്പനികളായി വിഭജനം. ഒന്നര ലക്ഷവും ഒരു ലക്ഷവും ശമ്പളം നല്‍കേണ്ട ജനറല്‍ മാനേജര്‍, ഡെപ്യൂട്ടി ജനറല്‍ മാനേജര്‍ എന്നിവരുടെ
നിയമനങ്ങള്‍, സാമൂഹ്യബാധ്യതയുടെ നഷ്ടം നികത്തല്‍, വായ്പ ലഘൂകരിക്കാന്‍ കണ്‍സോര്‍ഷ്യം തുടങ്ങിയവയാണ് ഇനി അവശേഷിക്കുന്നത്. ഇതു കൂടി പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ലാഭത്തിലോ, ലാഭവും നഷ്ടവുമില്ലാത്ത നിലയിലോ എത്തിച്ചേരുമെന്ന് കരുതുന്നവര്‍ ഉണ്ടാകാം. അവരുടെ വിശ്വാസം അവരെ രക്ഷിക്കട്ടെ. സ്വതന്ത്രഭരണമുള്ള അഞ്ച് മേഖലകളായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന തമിഴ്‌നാട് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനും ആകെ പൊതു ഗതാഗതത്തിന്റെ 98 ശതമാനം ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്ന ആന്ധ്രയും കര്‍ണാടകയുമെല്ലാം ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സെക്ടറില്‍ നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധിയൊന്നും ദേശീയ ശരാശരിക്കായി വാദിക്കുന്നവര്‍ കാണുന്നില്ലായിരിക്കാം. ഓരോ വിഷയത്തിന്മേലും ദേശീയ ശരാശരിയുടെ അളവുകള്‍ വ്യത്യസ്തമായിരിക്കും എന്ന് ബോധ്യപ്പെട്ടേ മതിയാകൂ. അത്തരം പ്രായോഗിക ചിന്തകള്‍ക്കുമപ്പുറം വലതുപക്ഷ ബദലിനു പുറകെ ഒരു അബദ്ധ പഞ്ചാംഗമായ റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ ചുവട് പിടിച്ച് പോയവര്‍ തെറ്റ് തിരുത്താന്‍ തയ്യാറാകണം. തൊഴിലാളിയെ വിശ്വസിക്കാനും ഒപ്പം ഇടതുപക്ഷ ബദലിനും വേണ്ടിയുള്ള പരിശ്രമങ്ങളുണ്ടാകണം. സുശീല്‍ ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട് കെഎസ്ആര്‍ടിസി പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാനുള്ള ഒറ്റമൂലിയല്ലെന്ന് ഉത്തരവാദപ്പെട്ടവര്‍ മനസിലാക്കിയേ മതിയാകൂ. അല്ലെങ്കില്‍ ഇനിയും ആത്മഹത്യകള്‍ പെരുകിക്കൊണ്ടിരിക്കും……
ലേഖകന്‍ കേരള സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് യൂണിയന്‍ (എഐടിയുസി) ജനറല്‍ സെക്രട്ടറിയാണ്
