Friday
15 Nov 2019

പൊതുഗതാഗതവും ട്രാ‍ന്‍സ്പോര്‍ട്ട് എംപ്ലോയീസ് യൂണിയനും

By: Web Desk | Friday 18 October 2019 10:37 PM IST


എം ജി രാഹുല്‍ (ജനറല്‍ സെക്രട്ടറി, ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് എംപ്ലോയീസ് യൂണിയന്‍)

കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗത രംഗത്തിന് എണ്‍പത്തൊന്ന് വയസു പൂര്‍ത്തിയാവുകയാണ്. ഒപ്പം ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് എംപ്ലോയീസ് യൂണിയന് എഴുപത്തിമൂന്ന് വയസും പിന്നിടുകയാണ്. രാജ്യം വൈദേശികാധിപത്യത്തിന്റെ കീഴിലുള്ളപ്പോള്‍, അടിമസമാനമായ തൊഴില്‍ സാഹചര്യങ്ങളെ പൊരുതി തോല്‍പ്പിക്കാനും തൊഴിലും കൂലിയും ക്ഷേമ പദ്ധതികളും ഉറപ്പാക്കാനുമാണ് 1946 ല്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് എംപ്ലോയീസ് യൂണിയന്‍ രൂപീകരിക്കുന്നത്. തിരുവിതാംകൂറില്‍ സംഘടിത മേഖലയിലെ ആദ്യ തൊഴിലാളി സംഘടനയായാണ് യൂണിയന്‍ ജന്മമെടുത്തത്. കെ വി സുരേന്ദ്രനാഥിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ രൂപമെടുത്ത സംഘടനയെ പില്‍ക്കാലത്ത് നയിച്ചത് ടി വി തോമസ്, കെ സി മാത്യു, ജോര്‍ജ്ജ് ചടയംമുറി, പി ബാലചന്ദ്രമേനോന്‍, കെ എ രാജന്‍, പി എസ് ശ്രീനിവാസന്‍, ജെ ചിത്തരഞ്ജന്‍ തുടങ്ങിയ മണ്‍മറഞ്ഞ പ്രതിഭാധനന്‍മാരായ നേതാക്കളാണ്. കെ ബാലകൃഷ്ണന്‍ നായര്‍ (പില്‍ക്കാലത്ത് ജസ്റ്റിസ് കെ ബാലകൃഷ്ണന്‍ നായര്‍) സി ദിവാകരന്‍, ബിനോയ് വിശ്വം തുടങ്ങിയവരും പത്ത് വര്‍ഷക്കാലത്തോളം കാനം രാജേന്ദ്രനും യൂണിയനെ നയിച്ചു.

ഇക്കാലയളവിലെല്ലാം തൊഴിലാളികളുടെ അവകാശങ്ങള്‍ക്കും ഒപ്പം സ്ഥാപനത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിനും വേണ്ടി ഇടതടവില്ലാത്ത പ്രക്ഷോഭങ്ങളും പോരാട്ടങ്ങളും നടത്തിയാണ് മുന്നോട്ടുപോയത് . 1962 ലെ കുമാരപിള്ള കമ്മിഷനും 1973 ലെ കു‍ഞ്ഞുകൃഷ്ണപിള്ള അവാര്‍ഡുമൊക്കെ ആദ്യകാലഘട്ടങ്ങളില്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് തൊഴിലാളികളുടെ അവകാശ സംരക്ഷണ ചരിത്രത്തിലെ സുവര്‍ണ സാഹചര്യങ്ങളാണ്. 1985 മുതല്‍ 2016 വരെ ആകെ നടന്ന ഏഴ് ഹിതപരിശോധനകളില്‍ ആദ്യത്തേത് ബഹിഷ്കരിച്ചെങ്കിലും മറ്റ് ആറ് എണ്ണത്തില്‍ പങ്കെടുത്തിരുന്നു. 1985 മുതല്‍ 2019 വരെയുള്ള മുപ്പത്തിനാല് വര്‍ഷക്കാലയളവില്‍ കേവലം അഞ്ച് വര്‍ഷമാണ് (1997-2002) യൂണിയന്‍ ഉള്‍പ്പെട്ട മുന്നണിക്ക് അംഗീകാരം ലഭ്യമായത്. മുപ്പത് വര്‍ഷത്തോളം അംഗീകാരത്തിന്റേയോ അതിന്റെ പേരിലുള്ള അധികാരത്തിന്റേയോ സംരക്ഷണമോ പരിഗണനയോ ഒന്നും ഒരു തണലായി ലഭിച്ചില്ല. എങ്കിലും ഈ സംഘടനയെ വിശ്വസിച്ച് ഇന്നും കൂടെ നില്‍ക്കുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് പ്രവര്‍ത്തകരാണ് ആകെയുള്ള കൈമുതല്‍. ഒരു ഘട്ടത്തിലും ഭരണപക്ഷമോ പ്രതിപക്ഷമോ ആകാന്‍ പരിശ്രമിച്ചിട്ടില്ല. ശരിയുടെ പക്ഷത്ത് നിന്ന് സ്ഥാപനത്തിനും തൊഴിലാളിക്കും വേണ്ടി വര്‍ത്തമാനം പറയുകയാണ് ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.

പുതിയ കാലഘട്ടത്തില്‍ പൊതുഗതാഗത മേഖല കടുത്ത പ്രതിസന്ധിയില്‍ കൂടി കടന്നു പോവുകയാണ്. ലോകത്തിലെ ആദ്യ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമായ ലണ്ടന്‍ പാസഞ്ചര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ബോര്‍ഡു മുതല്‍ എല്ലാം പൊതു യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളും ഈ പ്രതിസന്ധിയെ മുറിച്ച് കടക്കാന്‍ വലിയ പരിശ്രമം നടത്തിവരുന്നു. നരേന്ദ്ര മോഡിയുടെ സര്‍ക്കാര്‍ പുതിയതായി പാസാക്കിയെടുത്ത മോട്ടോര്‍ വാഹന നിയമം പ്രാബല്യത്തില്‍ വന്നതോടെ എരിതീയില്‍ നിന്നും വറചട്ടിയില്‍ വീണനിലയിലേക്ക് പൊതു യാത്രാസംവിധാനങ്ങള്‍ മാറി. റൂട്ടുകള്‍ തുറന്ന ലേലത്തിലൂടെ മുതലാളിമാര്‍ക്കു വില്‍ക്കുക, വാടക ബസും കരാര്‍ തൊഴിലും‍ വ്യാപിപ്പിക്കുക, മെയിന്റനന്‍സ് ഉള്‍പ്പെടെ എല്ലാം പുറം കരാര്‍ നല്‍കുക തുടങ്ങിയ ഗുരുതര പ്രശ്നങ്ങളുയര്‍ത്തുന്ന നിര്‍ദേശമാണ് നിയമത്തിലൂടെ വന്നിട്ടുള്ളത്. സര്‍ക്കാര്‍ സഹായമില്ലാതെ ഒരിഞ്ച് മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ കഴിയാതെ ഇന്ത്യയിലെ 53 കോര്‍പ്പറേഷനുകളും ചക്രശ്വാസം വലിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഡിപ്പാര്‍ട്ട്മെന്റായി മാറ്റിയ ഹരിയാനയും ഡിപ്പാര്‍ട്ട്മെന്റ് ആയിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ആന്ധ്രാ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടും രക്ഷപ്പെട്ടുവെന്ന് പറയാം. 1991 മുതല്‍ ഡോ. മന്‍മോഹന്‍സിങിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ തുടങ്ങിയ സാമ്പത്തിക പരിഷ്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ മൂലധന നിക്ഷേപം പൂര്‍ണമായും നിര്‍ത്തി. 21 എന്ന നിലയില്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ വഹിക്കേണ്ട വിഹിതം കിട്ടാതായി. വല്ലപ്പോഴും എഴുതി തള്ളുന്ന റോഡ് ടാക്സ് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ളവ മൂലധന നിക്ഷേപമാക്കി ബുക്ക് അഡ്ജസ്റ്റ്മെന്റ് നടത്തുന്നുവെന്നതിനപ്പുറം കാര്യമായ ഇടപെടലുണ്ടാകുന്നില്ല. അത്തരം സാഹചര്യത്തില്‍ പുതിയ ബസുവാങ്ങാനും അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിനുമെല്ലാം സ്വന്തം ഫണ്ടില്‍ നിന്നോ കടമെടുത്തോ കണ്ടെത്തേണ്ടി വരുന്നു. ഓപ്പറേഷണല്‍ കോസ്റ്റിലുണ്ടാകുന്ന അനിയന്ത്രിതമായ വര്‍ധന താങ്ങാന്‍ ഒരു ആര്‍ടിസിക്കും കഴിയുന്നില്ല. ഡീസലിന്റെ വിലയില്‍ ഉണ്ടായ വര്‍ധനവ് വരവും ചെലവും തമ്മിലുള്ള അന്തരത്തെ വളരെ വലുതാക്കി തീര്‍ത്തു. ടയറിനും ത്രഡിനും സ്പെയര്‍ പാര്‍ട്സിനും ഉള്‍പ്പെടെ മെയിന്റനന്‍സ് കോസ്റ്റും കുതിച്ചുയരുന്നു. എന്നാല്‍ ഇതിന്റെയൊക്കെ വിലക്കയറ്റത്തിനനുസൃതമായി ബസ് ചാര്‍ജില്‍ ക്രമീകരണം ഉണ്ടാകുന്നുമില്ല. ഇന്ത്യയിലെ ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളിലെല്ലാം മിനിമം നിരക്കില്‍ ഒരു സ്റ്റേങ് യാത്ര ചെയ്യാമെന്നിരിക്കെ കേരളത്തില്‍ മാത്രം മിനിമം നിരക്കില്‍ രണ്ട് സ്റ്റേങ് (5 കിലോമീറ്റര്‍) യാത്ര ചെയ്യാന്‍ കഴിയും. സാമൂഹ്യ ബാധ്യതയുടെ ഭാരവും സ്ഥാപനത്തിന്റെ തലയില്‍ തന്നെ നില്‍ക്കുന്നു. ആകെ ജനസംഖ്യയുടെ മുപ്പത് ശതമാനത്തോളം വരുന്ന വിദ്യാര്‍ഥികള്‍, അംഗപരിമിതര്‍, ബധിരര്‍, മൂകര്‍, അന്ധര്‍, പത്രപ്രവര്‍ത്തകര്‍, ജനപ്രതിനിധികള്‍, ബുദ്ധിമാന്ദ്യം ഉള്ളവര്‍ തുടങ്ങി ക്യാന്‍സര്‍ രോഗികള്‍ക്കുവരെ യാത്രാ സൗജന്യം ലഭ്യമാക്കുന്നു. അങ്ങനെ ലഭ്യമാക്കുന്നത് ഒരു ക്ഷേമരാഷ്ട്ര സങ്കല്‍പത്തിന്റെ ഭാഗമാണെന്നതില്‍ അഭിമാനിക്കുമ്പോഴും അതിന്റെ പേരില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന സാമ്പത്തിക ബാധ്യത മാത്രം 211 (സുശീല്‍ ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട്) കോടി രൂപ പ്രതിവര്‍ഷം വരുന്നുണ്ട്. ഇത് മടക്കിത്തരുവാന്‍ ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ തയാറാകുന്നില്ല. ഡീസലിന്‍മേലുള്ള നികുതി ഭാരം താങ്ങാനാവാത്തതാണ്. പ്രതിദിനം നാലര ലക്ഷം ലിറ്റര്‍ ഡീസലിന്റെ ഉപഭോക്താവായ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നല്‍കുന്നത് ഡീസല്‍ വിലയോടൊപ്പം 26 ശതമാനത്തോളം നികുതിയാണ്. ഒരു ലിറ്ററിന് പതിനെട്ട് രൂപ നികുതിമാത്രമായി കെഎസ്ആര്‍ടിസി നല്‍കുമ്പോള്‍‍ വൈദ്യുതി ബോര്‍ഡിനും വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റിക്കും കേവലം നാല് ശതമാനം നികുതി മാത്രമേ ഉള്ളൂ എന്നത് കാണാതിരിക്കാനാവില്ല. കേരളത്തിലെ നാല് വിമാനത്താവളങ്ങളിലും ഉപയോഗിക്കുന്ന ഏവിയേഷന്‍ ഫ്യുവലിന്റെ നികുതിപോലും ഇപ്പോള്‍ അഞ്ച് ശതമാനമേ ഉള്ളു. ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഒരു പുനര്‍വിചിന്തനം നടത്താനും ഈ വിവേചനം അവസാനിപ്പിക്കാനും ശ്രമിച്ചാല്‍ തന്നെ പ്രതിമാസം ഇരുപത് കോടി രൂപയുടെ അന്തരമുണ്ടാകും. ഇന്ത്യയിലെ ഒരു ആര്‍ടിസിയും സ്വന്തമായി പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കുന്നില്ല. 1958 ല്‍ ടി വി തോമസ് നടപ്പിലാക്കിയ പെന്‍ഷന്‍ 1965 വരെ തുടര്‍ന്നിരുന്നു. തുടര്‍ന്ന് നിര്‍ത്തലാക്കിയത് 1984 ല്‍ പുനഃസ്ഥാപിച്ചതു മുതല്‍ 2017 വരെ സ്വന്തമായി പണം കണ്ടെത്തി പെന്‍ഷന്‍ കൊടുത്തുപോന്നിരുന്നു. 1984 മുതല്‍ 2017 വരെ പെന്‍ഷന്‍ കൊടുത്തത് മാത്രം 5311-18 കോടി രൂപയാണ്. സര്‍ക്കാര്‍ വായ്പകളൊഴികെ, 1965 മുതല്‍ 2019 വരെയുള്ള കാലയളവില്‍ തിരിച്ചടയ്ക്കാനായി ഇതര ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ ഉള്ള ബാധ്യത 3100 കോടി രൂപയാണ്. ഇതില്‍ നിന്നും ഇക്കാലമത്രയും വെള്ളാനയെന്ന നിലയിലായിരുന്നോ പ്രവര്‍ത്തിച്ചിരുന്നത് എന്ന് പൊതുജനം വിലയിരുത്തട്ടെ.

കെഎസ്ആര്‍ടിസി പുനരുദ്ധാരണം മൂന്ന് വര്‍ഷം പിന്നിടുകയാണ്. പ്രൊഫ. സുശീല്‍ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട് നടപ്പിലാക്കുവാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പറഞ്ഞതിന്റെ മറപിടിച്ച് നടപ്പിലാക്കിയ പരിഷ്കരണങ്ങളെന്തൊക്കെയെന്ന് ആര്‍ക്കും അറിയാനാവുന്നില്ല. ഭ്രാന്തുപിടിച്ച സമീപനമാണിവിടെ മാനേജ്മെന്റില്‍ നിന്നും കാണാനാവുന്നത്. രാജമാണിക്യത്തിന്റെ കാലത്ത് തുടങ്ങിയ അശാസ്ത്രീയവും അപ്രായോഗികവുമായ പുനരുദ്ധാരണ നടപടികളിലൂടെ സ്ഥാപനം ചെന്നുപെട്ടിരിക്കുന്നത് ഗുരുതര പ്രതിസന്ധിയിലേക്കാണ്. ഒരു പുനരുദ്ധാരണ നിര്‍ദ്ദേശത്തെ എങ്ങനെ ഏറ്റവും വികലവും വികൃതവുമായി നടപ്പാക്കാം എന്നതിന്റെ പരീക്ഷണശാലയായി കെഎസ്ആര്‍ടിസി മാറിയിരിക്കുന്നു. ലാഭം സൃഷ്ടിക്കാനെന്നപേരില്‍ നാനാഭാഗങ്ങളിലൂടെ ജനോപകാരപ്രദമായി സര്‍വീസ് നടത്തിയിരുന്നവ എല്ലാം പിന്‍വലിച്ചു. 5400 ഷെഡ്യൂളില്‍ നിന്നും 4600 ഷെഡ്യൂളിലേക്ക് സ്ഥാപനം ചുരുങ്ങി. കാലപ്പഴക്കത്തിനനുസരിച്ച് നൂറ് കണക്കിന് ബസുകള്‍ സ്ക്രാപ്പ് ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. പകരം പുതിയ ബസ് വാങ്ങണം എന്ന ചിന്തയേ മാനേജ്മെന്റ് കാട്ടുന്നില്ല. പകരം വാടക ബസും വാടക തൊഴിലാളിയും മതിയത്രെ. ആയിരക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികളെ വിവിധ പേരുകളില്‍ പിരിച്ചുവിടാന്‍ വേണ്ട സൗകര്യം മാനേജ്മെന്റ് തന്നെ ഒരുക്കി തീര്‍ത്തു. പുതിയ നിയമനങ്ങള്‍ നിരോധിച്ചു. അധ്വാനഭാരം ഓരോ മേഖലയിലും ഇരട്ടിയാക്കി തീര്‍ത്തു. ബസിന്റെ വരുമാനത്തിനനുസരിച്ച് കൂലി എന്ന നിയമവിരുദ്ധ സമ്പ്രദായം അടിച്ചേല്‍പ്പിച്ചു. തൊഴിലാളികളെയും അവരെ പ്രതിനിധാനം ചെയ്യുന്ന സംഘടനകളെയും വെല്ലുവിളിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഈ പരിഷ്കരണ നടപടികള്‍ ഓരോന്നായി നടപ്പിലാക്കിയത്.

ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യ മുന്നണി സര്‍ക്കാരിന്റെ കീഴില്‍ വ്യവസായ വികസനം സാധ്യമാക്കിയാണ് പ്രതിസന്ധിയെ മുറിച്ച് കടക്കാന്‍ പരിശ്രമിച്ചിട്ടുള്ളത്. പ്രതിസന്ധിയിലകപ്പെട്ട ഒരു സേവനമേഖലയെ പുനരുദ്ധരിക്കാന്‍ ഇടതുപക്ഷം മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന ഭാവനാപൂര്‍ണമായ ഒരു ബദലുണ്ട് താനും. ദൗര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ അത്തരം ഇടതു ബദലിലൂന്നിയ, മനുഷ്യമുഖമുള്ള, ജനങ്ങളെയും ഒപ്പം തൊഴിലാളികളെയും മുന്നില്‍ കണ്ടുള്ള നടപടികളായിരുന്നില്ല പുനരുദ്ധാരണത്തിന്റെ പേരില്‍ നടപ്പാക്കിയതും ഇപ്പോള്‍ തുടര്‍ന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതും. അത്തരം സമീപനത്തിനെതിരായ പോരാട്ടങ്ങളാണ് കഴി‍ഞ്ഞ മുപ്പത്തഞ്ച് മാസങ്ങളായി കേരള സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് എംപ്ലോയീസ് യൂണിയന്‍ (എഐടിയുസി) ഏറ്റെടുത്ത് മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോയത്. വലിയൊരളവുവരെ ആ സമരങ്ങള്‍ക്ക് കുറേ നടപടികളെ പ്രതിരോധിക്കാനും കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. തൊഴിലും കൂലിയും സംരക്ഷിക്കാനും സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച മിനിമം വേതനം ഉറപ്പാക്കാനും 2016 മുതല്‍ കുടിശികയായ ശമ്പള പരിഷികരണവും ക്ഷാമബത്തയും ഉള്‍പ്പെടെ നേടിയെടുക്കാനും ഇനിയും ശക്തമായ പോരാട്ടം ഉണ്ടാകേണ്ടതുണ്ട്. ഒപ്പം മുപ്പത് ലക്ഷത്തോളം വരുന്ന, പൊതു യാത്രാസംവിധാനത്തെ മാത്രം ആശ്രയിക്കുന്നവരുടെ പ്രതീക്ഷയോളം സ്ഥാപനത്തിന് വളരേണ്ടതായുമുണ്ട്.

ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് എംപ്ലോയീസ് യൂണിയന്റെ എഴുപത്തി മൂന്നാം വാര്‍ഷിക സമ്മേളനം 2019 ഒക്ടോബര്‍ 17, 18, 19 തീയതികളില്‍ കൊല്ലത്ത് ചേരാന്‍ പോകുന്നത്. മൂര്‍ത്തമായ വ്യവസായതൊഴില്‍ സാഹചര്യങ്ങളെ പൂര്‍ണതയില്‍ വിലയിരുത്തി മുന്നോട്ടുപോകാനുള്ള നാഴികക്കല്ലായി സമ്മേളനം മാറുമെന്ന് പ്രത്യാശിക്കുന്നു.