ബാലാസോർ ഉയർത്തുന്ന ചോദ്യങ്ങൾ

മുൻ ബ്രിട്ടീഷ് റെയിൽവേ സേഫ്റ്റി ഉദ്യോഗസ്ഥനും, റെയിൽ അപകടങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ആധികാരികമായ പുസ്തകങ്ങളുടെ രചയിതാവുമാണ് സ്റ്റാൻലി ഹാൾ. 2003ൽ അദ്ദേഹം എഴുതിയ ‘ബിയോണ്ട് ഹിഡൺ ഡെയ്ഞ്ചേഴ്സ്’ എന്ന പുസ്തകത്തിൽ റെയിൽ അപകടങ്ങളുടെ മുഖ്യകാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്, ‘മുമ്പ് നടന്ന ദുരന്തങ്ങളിൽ നിന്നും പാഠം പഠിക്കാനും, അതനുസരിച്ച് മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താനും’ ഭരണാധികാരികൾ തയ്യാറാവാത്തതാ‘ണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സുദീർഘചരിത്രത്തിൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ള ഓരോ ദുരന്തവും പരിശോധിച്ചാൽ ഈ നിരീക്ഷണത്തോട് യോജിക്കേണ്ടി വരും. ഓരോ തവണയും അപകടങ്ങള്‍ സംഭവിക്കുമ്പോൾ, റെയിൽവേ മന്ത്രിയും റെയിൽവേ ബോർഡും ആവേശം പകരുന്ന നിർദേശങ്ങളും പരിഹാരമാർഗങ്ങളുമായി മുന്നോട്ട് വരും. പക്ഷേ, ദുരന്തദൃശ്യങ്ങൾ മുഖ്യധാരയിൽ നിന്ന് മറയുന്നതോടെ റെയിൽവേയും ഇതെല്ലാം മറക്കും. പിന്നീട് അവർ ഉണരുന്നത് അടുത്ത അപകടം നടക്കുമ്പോൾ മാത്രമാണ്. 288 സാധുമനുഷ്യരുടെ മരണത്തിനിടയാക്കിയ ഒഡിഷയിലെ ദുരന്തവും വിരൽ ചൂണ്ടുന്നത് നമ്മുടെ റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിന്റെ അനാസ്ഥയിലേക്കും, മുൻഗണനാക്രമങ്ങൾ തീരുമാനിക്കുന്നതിലെ ഔചിത്യമില്ലായ്മയിലേക്കുമാണ്. 2020ഓടെ തീവണ്ടി അപകടങ്ങളിൽ നിന്ന് പൂർണമായും മുക്തമാകും എന്ന് റെയിൽവേ അവകാശപ്പെട്ടതിന് ശേഷവും വലുതും ചെറുതുമായി 80ൽ അധികം അപകടങ്ങൾ 2021–23 കാലയളവിൽ നടന്നു. 2012ൽ റെയിൽവേ നിയോഗിച്ച ഉന്നതതല സമിതി കണ്ടെത്തിയത് വർഷത്തിൽ 15,000 ആളുകൾ വിവിധ തരത്തിലുള്ള തീവണ്ടി അപകടങ്ങളിൽ മരിക്കുന്നു എന്നാണ്.

ബാലാസോറിലെ ദുരന്തത്തിലേക്ക് നയിച്ച യഥാർത്ഥ കാരണം അറിയില്ലെങ്കിലും, രണ്ട് എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളും ഒരു ചരക്കുവണ്ടിയും ഉൾപ്പെട്ട അപകടത്തിന്റെ സ്വഭാവവും വ്യാപ്തിയും ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്നതാണ്. ട്രെയിനുകൾ കൂട്ടിയിടിക്കുക എന്ന വളരെ ഗൗരവകരമായ ഒരു പിഴവാണ് ഇവിടെ സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നത്. സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ പരാജയം കാരണമാണ് ഇത് ഉണ്ടായിരിക്കുന്നത്. ഇക്കഴിഞ്ഞ ഫെബ്രുവരിയിൽ ഗ്രീസിൽ നടന്ന സമാനമായ അപകടത്തിൽ അമ്പത് മനുഷ്യരാണ് മരിച്ചത്. ഈ സംഭവം വലിയ ജനരോഷത്തിന് ഇടയാക്കുകയും പതിനായിരക്കണക്കിന് മനുഷ്യർ പങ്കെടുത്ത പ്രതിഷേധപ്രകടനങ്ങൾ ഗ്രീസിലെ തെരുവുകളെ പ്രക്ഷുബ്ധമാക്കുകയും ചെയ്തു. ഒടുവിൽ, ഈ നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആരംഭം മുതൽ ഉള്ള സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധികൾ കാരണം റെയിൽ സുരക്ഷയിൽ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യേണ്ടി വന്നു എന്ന വസ്തുത സർക്കാര്‍ തുറന്നു സമ്മതിച്ചു. പക്ഷേ, അത്തരം കുറ്റസമ്മതം നമുക്ക് ഇന്ത്യയിൽ പ്രതീക്ഷിക്കാൻ കഴിയില്ല. അരിയല്ലൂർ തീവണ്ടി അപകടത്തിന് ശേഷമുള്ള ലാൽ ബഹദൂർ ശാസ്ത്രിയുടെ രാജി പോലെ അപൂർവതകളിൽ അപൂർവമാണ് ഭരണാധികാരികളുടെ കുറ്റസമ്മതം. ഇന്ത്യൻ ജനജീവിതത്തിന്റെ ജീവനാഡിയാണ് റെയിൽവേ. കന്യാകുമാരി മുതൽ കശ്മീർ വരെയുള്ള ജനങ്ങളെ കൂട്ടിയോജിപ്പിക്കുന്ന ശക്തമായ കണ്ണിയും, ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമേഖലാ തൊഴിൽദാതാവും കൂടിയാണ് റെയിൽവേ. അതുകൊണ്ടുതന്നെ റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങളുടെ നടത്തിപ്പും സുരക്ഷയും അതീവസങ്കീർണമാണ്. പക്ഷേ, പഠനങ്ങളും സർക്കാർ റിപ്പോർട്ടുകളും ഒരുപോലെ തെളിയിക്കുന്നത് കഴിഞ്ഞ കുറേ വർഷങ്ങളായി റെയിൽവേ അധികൃതർ ലാഭത്തിൽ മാത്രം ശ്രദ്ധിക്കുന്ന സ്ഥാപനമായി മാറിക്കഴിഞ്ഞു എന്നാണ്.

ഇതുകൂടി വായിക്കൂ: വന്ദേഭാരത്‌ കേവലം ഒരു ട്രെയിനാണ്

യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷ, പ്രാഥമിക സൗകര്യങ്ങൾ, വൃത്തിയുള്ള ബോഗികൾ, നിലവാരമുള്ള ഭക്ഷണം, സമയനിഷ്ഠ, പരിഷ്കരണം, അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ സമയബന്ധിതമായി പൂർത്തിയാക്കൽ തുടങ്ങിയ അടിസ്ഥാന കാര്യങ്ങളിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സമ്പൂർണ പരാജയമാണ്. കഴിഞ്ഞ നാലു വർഷത്തിനിടയിൽ സംഭവിച്ച പത്ത് അപകടങ്ങളിൽ ഏഴെണ്ണത്തിനും കാരണം, ട്രാക്കിന്റെ തേയ‌്മാനവും, വിള്ളലും, അനുബന്ധപ്രശ്നങ്ങളും ആണ്. ട്രാക്കുകൾ നവീകരിക്കാനുള്ള ഫണ്ട് കുറഞ്ഞതും, അനുവദിച്ച ഫണ്ട് ഫലപ്രദമായി ചെലവഴിക്കാത്തതുമാണ് ഈ അപകടങ്ങളിൽ 26 ശതമാനത്തിനും കാരണമായത് എന്ന് സിഎജി ഓഡിറ്റ് റിപ്പോർട്ടുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ വാർഷിക വരുമാനം ഏകദേശം ഒരു ലക്ഷം കോടിയോളം ഉണ്ടെങ്കിലും, പാസഞ്ചർ ട്രാഫിക്കിന് വേണ്ടി ചെലവാക്കുന്നത് വെറും 14 ശതമാനം മാത്രമാണ്. പൊതുഭൂമി സ്വകാര്യവ്യക്തികൾക്ക് പാട്ടത്തിനു കൊടുക്കാൻ ഉത്സാഹം കാണിക്കുന്ന റെയിൽവേ, പാളം ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്ന കാര്യത്തിൽ യാതൊരു താല്പര്യവുമെടുക്കുന്നില്ല. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ 2020ലെ ദേശീയ പ്ലാനിൽ എടുത്തുപറയുന്നത് വളരെ തിരക്കുള്ള റൂട്ടുകളിൽ 80 ശതമാനവും താങ്ങാവുന്നതിൽ അധികം ഭാരം പേറുന്നു എന്നാണ്. നമ്മുടെ കാലാവസ്ഥയും, മാലിന്യങ്ങളും മൂലം തുരുമ്പിക്കുന്ന പാളങ്ങൾ കൃത്യമായ ഇടവേളകളിൽ നവീകരിച്ചില്ലെങ്കിൽ ഭീകരമായ ദുരന്തങ്ങള്‍ നേരിടേണ്ടി വരും എന്ന് റെയിൽവേയ്ക്ക് അറിയാത്തതല്ല. റെയിൽപ്പാളവികസനത്തിനും, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും സുരക്ഷയ്ക്കും ആണ് ഏറ്റവും അധികം പ്രാധാന്യം നല്കേണ്ടതെന്ന് നിരവധി വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. എന്നിട്ടും റെയിൽ മന്ത്രാലയം അതിന് ഫണ്ട് വകയിരുത്തുകയോ ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗിക്കുകയോ ചെയ്യാതെ വന്ദേഭാരത് പോലുള്ള പ്രീമിയം ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം വർധിപ്പിച്ച് വികസനത്തെ രാഷ്ട്രീയവൽക്കരിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.

2011-12 കാലത്ത് നടപ്പിലാക്കിയ Train Col­lis­sion Avoid­ance Sys­tem പേര് മാറ്റി ‘കവചം’ എന്നാക്കിമാറ്റിയ മോഡി സർക്കാർ അത് വ്യാപിപ്പിക്കുന്നതിൽ താല്പര്യം കാണിച്ചിട്ടില്ല. വെറും അഞ്ച് ശതമാനത്തിൽ താഴെയുള്ള റൂട്ടുകളിൽ മാത്രമാണ് ‘കവചം’ ഇപ്പോഴുള്ളത്. സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന് ശേഷം ഇന്ത്യയിൽ 23 ശതമാനം വർധനവ് മാത്രമാണ് റെയിൽവേ നെറ്റ്‌വർക്ക് വികസനത്തിൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്. എന്നാൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വർധിച്ചത് 1344 ശതമാനമാണ്. ഈ ഭീമമായ അന്തരം റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തെ ഒരുകാലത്തും വേവലാതിപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല എന്നതിന്റെ ബാക്കിപത്രം കൂടിയാണ് ഇത്തരം ദുരന്തങ്ങൾ. ആധുനികമായ ട്രാക്ക് സംവിധാനം, സിഗ്നലിങ് പരിഷ്കരണം, ഭാരമേറിയ റെയിൽ, മെച്ചപ്പെട്ട വെൽഡിങ്, റെയിൽ പരിശോധനയ്ക്ക് അത്യന്താധുനിക സംവിധാനം തുടങ്ങിയ പരിഷ്കാരങ്ങൾ ഓരോ റെയിൽവേ ബജറ്റിലും കാണാറുണ്ടെങ്കിലും, മിക്കവയും കടലാസിൽ മാത്രമായി അവശേഷിക്കും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ അപകടത്തിലെ ഒന്നാം പ്രതി, ദിശാബോധമില്ലാത്ത റെയിൽവേ വകുപ്പ് തന്നെയാണ്. മെച്ചപ്പെട്ട ഭരണനിർവഹണത്തിന് വേണ്ടി ഡിവിഷനുകൾ ആയി വിഭജിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, സാമ്പത്തികകാര്യങ്ങളിൽ തീരുമാനമെടുക്കാനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യം ഡിവിഷനുകൾക്ക് ഇല്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, കാര്യക്ഷമമായി ഫണ്ട് ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നതിലും, വരുമാനമാർഗങ്ങൾ കണ്ടെത്തുന്നതിനും യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയ്ക്കു വേണ്ട നൂതനമായ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നതിനും ഒക്കെ ഡിവിഷനുകൾ പരിമിതി നേരിടുന്നു. റെയിൽവേ നവീകരണത്തിന് വേണ്ടി രൂപീകരിച്ച കമ്മിറ്റിയുടെ പ്രധാന നിർദേശങ്ങളിൽ ഒന്ന്, റെയിൽവേയുടെ സുരക്ഷയും കാര്യക്ഷമതയും ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനു വേണ്ടി, സോണൽ മാനേജർമാർക്കും, സോണൽ ബോർഡിനും കൂടുതൽ അധികാരങ്ങളും, സ്വതന്ത്രചുമതലയും നല്കണം എന്നായിരുന്നു. പക്ഷേ, നിർഭാഗ്യവശാൽ, അത് നടപ്പിലാക്കപ്പെട്ടില്ല. മറ്റൊരു പ്രധാന ഘടകം, ആവശ്യത്തിന് ജീവനക്കാർ ഇല്ലാത്തതാണ്. ഓരോ അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കുമ്പോഴും മാനുഷികവീഴ്ച ചർച്ചയാകാറുണ്ടെങ്കിലും ജീവനക്കാരുടെ അമിതജോലിഭാരം ഒഴിവാക്കാനുള്ള നേരിയ ശ്രമം പോലും റെയിൽവേ നടത്താറില്ല.

ഇതുകൂടി വായിക്കൂ:തീവണ്ടി യാത്രികരുടെ ദുരിതത്തിന് ശാശ്വത പരിഹാരം വേണം

ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനും സുരക്ഷിതത്വം ഉറപ്പിക്കാനുമുള്ള ടെക്നിക്കൽ വിഭാഗങ്ങളിൽ ഒരിക്കലും ആവശ്യത്തിന് ജീവനക്കാർ ഉണ്ടാകാറില്ല. പലപ്പോഴും വിദഗ്ധ തൊഴിലാളികൾ ചെയ്യേണ്ട ജോലികൾ ഇതരസംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കരാർ തൊഴിലാളികളാണ് ചെയ്യുന്നത്. റെയിൽവേയിലെ നിരവധി ടെക്നിക്കൽ തസ്തികകൾ ഇപ്പോഴും ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുകയാണ്. കഴിഞ്ഞ രാജ്യസഭാ സെഷനിൽ റെയിൽവേ മന്ത്രി നല്കിയ മറുപടി അനുസരിച്ച് 3.12 ലക്ഷം നോൺ ഗസറ്റഡ് തസ്തികകൾ ഒഴിഞ്ഞു കിടക്കുന്നു. എന്‍ജിനീയർ, ടെക്നീഷ്യൻ, ക്ലർക്ക്, സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ തുടങ്ങിയ തസ്തികകൾ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടും. ചുരുക്കത്തിൽ, റെയിൽ സുരക്ഷയെ ബാധിക്കുന്ന അതിപ്രാധാന്യമുള്ള തസ്തികകള്‍ പലതും ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുകയാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ദിവസം പതിനാറ് മണിക്കൂർ വരെ ജോലി ചെയ്യേണ്ട അവസ്ഥ ജോലിക്കാര്‍ക്കും ഉണ്ട്. നിരന്തരമായ ഓവർ ടൈം ഡ്യൂട്ടി മൂലം എന്‍ജിൻ ഡ്രൈവർമാർ ജോലി ചെയ്യുന്നത് അതികഠിനമായ മാനസിക സംഘർഷങ്ങൾക്കിടയിലാണ്. ഇതുകാരണം, സമീപകാലത്ത് നിരവധി എന്‍ജിൻ ഡ്രൈവർമാർ സ്വയം വിരമിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. മധ്യ റെയിൽവേയുടെ സുരക്ഷാവിഭാഗത്തിൽ 28,650 തസ്തികളിൽ 14,203 എണ്ണം ഒഴിഞ്ഞു കിടക്കുകയാണ്. പകരക്കാർ ഇല്ലാത്തത് കാരണം, സ്ഥാനക്കയറ്റം പോലും തടഞ്ഞുവച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഒരു വശത്ത് രാജ്യത്തെ ചെറുപ്പക്കാർ അതിരൂക്ഷമായ തൊഴിലില്ലായ്മക്ക് എതിരെ സമരകാഹളം ഉയർത്തുമ്പോഴാണ് സർക്കാർ ഭാവനാശൂന്യമായി പെരുമാറുന്നത് എന്നോർക്കണം.

കഴിഞ്ഞ വർഷം 40,000 തസ്തികകളിലേക്ക് റെയിൽവേ അപേക്ഷ ക്ഷണിച്ചപ്പോൾ, ഒരുകോടിയോളം പേരാണ് അപേക്ഷിച്ചത്. പല തവണ ഈ വിഷയം പാർലമെന്റിൽ ഉയർത്തിയിട്ടും കൃത്യമായ മറുപടി നല്കാൻ പോലും മോഡി സർക്കാർ തയ്യാറായിട്ടില്ല. ചുരുക്കത്തിൽ, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ നടന്നുപോകുന്നത് ലാഭം നേടാനുള്ള എളുപ്പവഴികൾ തേടിയാണ്. മനുഷ്യജീവനും, സുരക്ഷയും, ജീവനക്കാരുടെ കാര്യക്ഷമതയും പോലും അവഗണിക്കപ്പെടുന്നത്, ലക്ഷ്യം ലാഭം മാത്രമായതുകൊണ്ടാണ്. മുതിർന്ന പൗരന്മാർക്കുള്ള ഇളവ് പിൻവലിച്ചിട്ടു പോലും ജീവനക്കാരുടെ ഒഴിവുകൾ നികത്താനും, പാളം ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ വേഗത്തിലാക്കാനും സർക്കാർ സന്നദ്ധമായിട്ടില്ല. ഇതിന് മുമ്പ് അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടായപ്പോഴും സമാനമായ വിഷയങ്ങള്‍ പ്രതിപക്ഷവും, റെയിൽവേ സുരക്ഷാ വിദഗ്ധരും ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു. എന്നിട്ടും യഥാർത്ഥ പ്രതിസന്ധികൾ പരിഹരിക്കാതെ പുതിയ തീവണ്ടികളുടെ ഉദ്ഘാടനവേളകൾ പോലും കേവല രാഷ്ട്രീയനേട്ടങ്ങളുടെ വേദികൾ ആക്കാൻ മാത്രമാണ് പ്രധാനമന്ത്രി ശ്രമിക്കുന്നത്. ഈ അനാസ്ഥയും, അതീവഗുരുതരമായ സുരക്ഷാപ്രശ്നങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ഒളിച്ചോട്ടവുമാണ് സമാനതകളില്ലാത്ത ഈ ദുരന്തത്തിന്റെ ആത്യന്തികമായ കാരണം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ പുറംതൊലി ചികിത്സകൊണ്ട് മാറ്റിയെടുക്കാവുന്ന ഒന്നല്ല ഇത്. രാഷ്ട്രീയത്തിന് അതീതമായ സമഗ്രവും, പ്രായോഗികവുമായ പരിഹാരമാർഗങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കിയാൽ മാത്രമേ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയതും സജീവവുമായ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിലെ യാത്രക്കാരുടെ ജീവനും സുരക്ഷയും ഉറപ്പുവരുത്താൻ കഴിയൂ.