പ്രത്യേക റെയില്‍വേ ബജറ്റ് ഇല്ലാതായപ്പോള്‍

2017 വരെ നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന് ഒരു പ്രത്യേക റെയില്‍വേ ബജറ്റ് ഉണ്ടായിരുന്നു. കൃത്യമായി പറഞ്ഞാല്‍ 2016 സെപ്റ്റംബര്‍ 21 വരെ. സമ്പ്രദായം ഇന്ത്യക്ക് സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിച്ചതുമുതല്‍ തുടങ്ങിയതല്ല. 1924ല്‍ ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്താണ് ആ സമ്പ്രദായം ആരംഭിച്ചത്. 92 വര്‍ഷം ഈ രീതി തുടര്‍ന്നു. 1920–21 കാലത്ത് ബ്രിട്ടീഷ് സാമ്പത്തിക വിദഗ്ധനായ വില്യം അക്വര്‍ത്തിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള കമ്മിറ്റി ശുപാര്‍ശയെ തുടര്‍ന്നാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ എന്ന ബൃഹത്തായ യാത്രാസംവിധാനത്തിന് തുടക്കമായത്. പലപ്പോഴും രാജ്യത്തിനകത്തെ മറ്റൊരു രാജ്യം എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെട്ട, ഇന്ത്യയുടെ ബഹുസ്വരതയുടെ പരിഛേദമായ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ജനങ്ങള്‍ ദിവസവും യാത്രക്കായി ആശ്രയിക്കുന്ന ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്ക് 1924 മുതല്‍ പ്രത്യേക ബജറ്റ് ബ്രിട്ടീഷ് സര്‍ക്കാര്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തി. 1947 നവംബര്‍ 20ന് മലയാളിയായ ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യ റെയില്‍വേ മന്ത്രി പ്രൊഫസര്‍ ജോണ്‍മത്തായി സ്വതന്ത്ര ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യ ഇടക്കാല റെയില്‍വേ ബജറ്റ് അവതരിപ്പിച്ചു. 1948 ഫെബ്രുവരി 24ന് അദ്ദേഹം തന്നെ പൂര്‍ണ റെയില്‍വേ ബജറ്റും അവതരിപ്പിച്ചു. ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ കാലം റെയില്‍വേ മന്ത്രിയായിരുന്നത് ബാബു ജഗ്ജീവന്‍ റാമായിരുന്നു. തൊട്ടുതാഴെ ലാലു പ്രസാദ് യാദവും. 2009ല്‍ ലാലു 108 ബില്യണ്‍ രൂപയുടെ റെയില്‍വേ ബജറ്റാണ് അവതരിപ്പിച്ചത്. ഏതായാലും 2016ല്‍ പ്രത്യേക റെയില്‍വേ ബജറ്റ് എന്ന സമ്പ്രദായം നരേന്ദ്രമോഡി സര്‍ക്കാര്‍ അവസാനിപ്പിച്ചു. കേന്ദ്ര പ്ലാനിങ് കമ്മിഷനു പകരമായി സൃഷ്ടിച്ച നിതി ആയോഗ് എന്ന സംവിധാനത്തിന്റെ ശുപാര്‍ശയായിരുന്നു ഇനി പ്രത്യേക റെയില്‍വേ ബജറ്റ് വേണ്ട എന്നത്.

ബ്രിട്ടീഷ് കാലത്തെ ഒരു ദുരാചാരം കൂടി അവസാനിപ്പിക്കുന്നുവെന്ന് കോട്ടും സൂട്ടുമിട്ട് പ്രധാനമന്ത്രി പ്രസ്താവിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇനി ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ നിര്‍ത്തലാക്കിയ സതിയും കൂടി പുനഃസ്ഥാപിച്ചാല്‍ എല്ലാം തികയും. 92 വര്‍ഷം എന്തിനാണ് ഇന്ത്യയില്‍ ആ രാജ്യത്തിന്റെ യാത്രാ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ ജീവനാഡിയായ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ റെയില്‍വേ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് സമ്പ്രദായത്തിന് പ്രത്യേക ബജറ്റ് അവതരിപ്പിച്ചിരുന്നത്? രാജ്യമൊട്ടാകെയുള്ള റെയില്‍വേ വികസനത്തിന് ഇന്ത്യയിലെ ബ്രിട്ടീഷ് സര്‍ക്കാരും തുടര്‍ന്നുവന്ന സ്വതന്ത്ര ഇന്ത്യയിലെ സര്‍ക്കാരുകളും നല്കിയ പ്രാധാന്യമാണ് അത് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. പുതിയ പാതകള്‍, നവീകരണം, സുരക്ഷ ഇവയ്ക്കെല്ലാം റെയില്‍വേ ബജറ്റില്‍ നീക്കിവയ്ക്കുന്ന തുക പാര്‍ലമെന്റില്‍ വിശദമായ ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് വിധേയമായിരുന്നു. പുതിയ നിര്‍ദേശങ്ങളും പദ്ധതികളും ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടു. വളരെ വിശദമായ പരിശോധനകള്‍ നടന്നു. ഇതിന്റെയൊക്കെ ഫലമായി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ രാജ്യത്തിന്റെ അഭിമാനമായി. ശരീരത്തില്‍ രക്തധമനികള്‍ നിര്‍വഹിക്കുന്ന കൃത്യം രാജ്യശരീരത്തില്‍ റെയില്‍വേ നിര്‍വഹിച്ചു. 1,15,000കിലോമീറ്റര്‍ ട്രാക്കിലൂടെ 12,617 തീവണ്ടികളിലായി 7,421 സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിന്ന് 2,30,00,000‑ത്തിലധികം ജനങ്ങള്‍ ദിവസവും ഇന്ത്യയിലെ തീവണ്ടികളില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നു. 30 ലക്ഷം ടണ്‍ സാധനസാമഗ്രികള്‍ കൊണ്ടുപോവുന്നു. ഇതാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ; പൂര്‍ണമായും പൊതുമേഖലയിലുണ്ടായിരുന്ന സ്ഥാപനം. എന്നാല്‍ ഇന്ന് എന്താണ് സ്ഥാപനത്തിന്റെ അവസ്ഥ? ഒഡിഷയിലെ ബഹനാഗ ബസാര്‍ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനില്‍ മൂന്നു തീവണ്ടികള്‍ തമ്മിലിടിച്ച് 280 ലധികം പേരുടെ ജീവഹാനിക്കിടയാക്കിയ, ആയിരത്തിലധികം പേര്‍ക്ക് പരിക്കേറ്റ തീവണ്ടി അപകടം നടന്നതിനുശേഷം അതിന്റെ കാരണങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള അന്വേഷണത്തിലാണ് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍. കുറ്റവാളികള്‍ ശിക്ഷിക്കപ്പെടുമെന്നൊക്കെ കേന്ദ്ര ഭരണാധികാരികളുടെ പ്രസ്താവനകളും വന്നുകഴിഞ്ഞു. സിബിഐ അന്വേഷണവും പ്രഖ്യാപിച്ചു.

ഇതുകൂടി വായിക്കൂ: റെയില്‍വേ അപകടങ്ങള്‍: താല്‍ക്കാലിക ജാഗ്രത മാത്രം പോര

ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ ഫോണ്‍ സംഭാഷണം മുതല്‍ പരിശോധിക്കുമെന്നും പറയുന്നു. അങ്ങനെ നമുക്കറിയാം അന്വേഷണത്തിനൊടുവില്‍ ഒരു ഗ്യാങ്മാന്റെയോ ലോക്കോപൈലറ്റിന്റെയോ മറ്റോ അശ്രദ്ധ എന്ന് കണ്ടുപിടിക്കുകയും ഈ അപകടത്തിന്റെ മുഴുവന്‍ ഉത്തരവാദിത്തവും ആ നിര്‍ഭാഗ്യവാന് ചാര്‍ത്തിക്കൊടുക്കുകയും ചെയ്യും. എന്നാല്‍ അങ്ങനെ ഒരു ഗ്യാങ്മാന്റെയോ അവന്റെ ചുറ്റികയുടെയോ തലയില്‍ കെട്ടിവച്ച് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന് ഈ തീവണ്ടി അപകടങ്ങളുടെ ഉത്തരവാദിത്തത്തില്‍ നിന്ന് ഒഴിഞ്ഞു മാറാന്‍ സാധിക്കുമോ? സുരക്ഷാ വീഴ്ചകളും അപകടങ്ങളും പതിവാകുമ്പോഴും റെയില്‍ സുരക്ഷാ വിഭാഗത്തിലടക്കം ഉള്ള ഒഴിവുകളുടെ എണ്ണം 3.16 ലക്ഷം. കേരളത്തില്‍ പാലക്കാട് ഡിവിഷനില്‍ 80 ഉം തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനില്‍ 50 ഉം. ഇതില്‍ കീമാന്‍മാരുടെയും ട്രാക്‌മാന്‍മാരുടെയും ഒഴിവുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്നു. ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ കാര്യത്തില്‍ തിരുവനന്തപുരത്ത് 62 ഒഴിവുകളും പാലക്കാട് 42ഉം ചെന്നൈയില്‍ 129ഉം ഒഴിവുകളുണ്ട്. ദക്ഷിണ റെയില്‍വേയില്‍ ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുള്‍പ്പെടുന്ന സി കാറ്റഗറിയില്‍ 22,506 ഒഴിവുണ്ട്. രാജ്യമൊട്ടാകെ റെയില്‍വേ സുരക്ഷാ വിഭാഗത്തില്‍ 1,40,300 തസ്തികകള്‍ ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്നു. കഴിഞ്ഞ 10 വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ ട്രെയിന്‍ അപകടങ്ങളില്‍ മരിച്ചവരുടെ എണ്ണം 26,000 ആണ്. 2017നും 2021നുമിടയില്‍ മഹാരാഷ്ട്രയില്‍ 17,000 പേരും ഉത്തര്‍പ്രദേശില്‍ 13,074 പേരും പശ്ചിമബംഗാളില്‍ 11,967 പേരും റെയില്‍ അപകടങ്ങളില്‍ മരണമടഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിച്ച ‘കവച്’ എന്ന സുരക്ഷാ സംവിധാനം മുഴുവന്‍ പാതകളിലും ഏര്‍പ്പെടുത്താന്‍ ഇതുവരെ സാധിച്ചിട്ടില്ല. 2017 മുതല്‍ 2021 വരെയുള്ള കാലത്ത് കംപ്‍ട്രോളര്‍ ആന്റ് ഓഡിറ്റര്‍ ജനറല്‍ ഇന്ത്യ നടത്തിയ ‘ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയിലെ പാളം തെറ്റല്‍‍ (ഡീ റെയില്‍മെന്റ് ഇന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ) എന്ന പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ റെയില്‍ പാളങ്ങളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണിയിലും സിഗ്നല്‍ സംവിധാനത്തിലുമുള്ള പോരായ്മകള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു.

കഴിഞ്ഞ ഡിസംബറില്‍ സിഎജി നല്‍കിയ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പാളം തെറ്റലിന് 24 കാരണങ്ങള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു. സിഗ്നലിങ് സംവിധാനത്തിലെ പാളിച്ചകള്‍ വലിയ അപകടങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമാവുമെന്നും പറഞ്ഞിരുന്നു. പശ്ചിമ റെയില്‍വേ സോണ്‍ പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ ചീഫ് ഓപ്പറേറ്റിങ് മാനേജരും ഇ‌ൗ പോരായ്മകള്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിരുന്നു. റെയില്‍ സുരക്ഷാ ഫണ്ട് വഴി മാറ്റി ചെലവഴിച്ചതായും സിഎജി കണ്ടെത്തി. 2017ല്‍ റെയില്‍വേ സുരക്ഷയ്ക്കായി ആരംഭിച്ച രാഷ്ട്രീയ റെയില്‍ സംഘര്‍ഷ് ഘോഷ് (ആര്‍ആര്‍എസ്‌കെ) ഫണ്ടില്‍ നിന്നും മറ്റാവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് തുക ചെലവഴിച്ചു. പ്രതിവര്‍ഷം 20,000 കോടി രൂപ റെയില്‍ സുരക്ഷാ ഫണ്ടില്‍ എത്തുമ്പോള്‍ ഇതില്‍ നിന്നും റെയില്‍ സുരക്ഷയ്ക്കായി 4,225 കോടി മാത്രമാണ് ചെലവഴിച്ചത്. ഈ തുകയില്‍ നിന്ന് ഫര്‍ണിച്ചര്‍, പൂന്തോട്ട നവീകരണം, ശൗചാലയ നിര്‍മ്മാണം, കമ്പ്യൂട്ടര്‍ വാങ്ങല്‍, ശമ്പളവിതരണം എന്നിവ നടത്തിയെന്ന് സിഎജി കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. കേന്ദ്ര ബജറ്റ് വിഹിതമായി 15,000 കോടിയും റെയില്‍വേയുടെ ആഭ്യന്തര വിഹിതമായി 5,000 കോടിയും ലഭിച്ചിട്ടും സുരക്ഷാ കാര്യങ്ങള്‍ക്ക് തുക ചെലവഴിക്കുന്നതില്‍ അലംഭാവമുണ്ടായി. ബാലാസോറിലെ അപകടത്തിലടക്കം സിഗ്നലിങ്, ലോക്കോ വിഭാഗങ്ങളിലെ താഴ്ന്ന ജീവനക്കാരെ ബലിയാടുകളാക്കി കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ വലിയ വീഴ്ച മറച്ചുവയ്ക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളാണ് ഉണ്ടാവുക എന്ന് സ്വാഭാവികമായും നമുക്ക് സംശയിക്കാം. എന്നാല്‍ സിഎജി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്നും കാര്യങ്ങള്‍ വ്യക്തമാണ്. സുരക്ഷ എന്ന ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട മേഖലയില്‍ വന്ന അലംഭാവം തന്നെയാണ് വലിയ ട്രെയിന്‍ അപകടങ്ങളുടെ യഥാര്‍ത്ഥ കാരണം. അതിന് ഉപോത്‍ബലകമായി വിവിധ കാര്യങ്ങളുണ്ട്. ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലുള്ള ഗണ്യമായ കുറവ് മുതല്‍ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം നടപ്പാക്കിയതിലൂടെ റെയില്‍വേ വാങ്ങുന്ന ഉപകരണങ്ങളുടെയും കരാര്‍ ജോലി നല്കി പ്രവൃത്തികള്‍ നടത്തുന്നതിലൂടെയും മറ്റും സംഭവിച്ച ഗുണനിലവാരത്തകര്‍ച്ചവരെ എല്ലാം അപകടങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമാവുന്നു. ഓരോ അപകടവും നടന്നുകഴിഞ്ഞ് പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന അന്വേഷണങ്ങള്‍ കൊണ്ടുമാത്രം അപകടങ്ങള്‍ അവസാനിപ്പിക്കാന്‍ ആവുകയില്ല. സമഗ്രമായ തിരുത്തല്‍ നടപടികളിലൂടെ മാത്രമേ ഫലം കാണുകയുള്ളു.