കേരളം മൊത്തത്തില്‍ നഗരസ്വഭാവമുള്ള പ്രദേശമാണെങ്കിലും ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ നഗരസമാനമായ വികസനം അത്രകണ്ടിട്ടില്ലാത്ത സംസ്ഥാനവുമാണ്. സംസ്ഥാനം അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന പ്രധാന ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങളായി വിലയിരുത്തപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് വേഗക്കുറവ്, വാഹനപ്പെരുപ്പം, അപകടം, ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി തട്ടിച്ചുനോക്കുമ്പോള്‍ ശോച്യാവസ്ഥയിലുള്ള റോഡുകള്‍, ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള ഏകോപനമില്ലായ്മ, റയില്‍വേയുടെ അപര്യാപ്തത, ജനങ്ങളുടെ ഇക്കാര്യത്തിലെ അറിവില്ലായ്മ തുടങ്ങിയവയാണ്. ആളോഹരി റോഡിന്റെ കാര്യത്തില്‍ വികസിത രാജ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഒപ്പമാണ് കേരളമെങ്കിലും വേഗതയിലും സുരക്ഷയുടെ കാര്യത്തിലും വളരെ പിന്നിലാണ്. ഭൂമിയുടെ അപര്യാപ്തത, പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങള്‍, ഭൂമിവില എന്നിവയൊക്കെയാണ് കേരളത്തിലെ റോഡ് വികസനത്തിന് പ്രതിസന്ധികള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നത്. കേരളത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നൊരാള്‍ക്ക് നിശ്ചിത സമയത്തിനുള്ളില്‍ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തിച്ചേരാന്‍ കഴിയുക എന്നത് പലപ്പോഴും സാധ്യമാകുന്ന കാര്യമല്ല.
റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ പരിമിതികള്‍ നിലനില്‍ക്കുമ്പോള്‍ പൊതുഗതാഗതത്തിന് ഉതകുന്ന മറ്റ് മാര്‍ഗങ്ങളാണ് റയില്‍-ജലഗതാഗതം-വ്യോമഗതാഗതം എന്നിവ. ഇതില്‍ സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ മിക്കവാറും എല്ലാ മാര്‍ഗങ്ങളിലേക്കും എത്തപ്പെടാനുള്ള സൗകര്യമൊരുക്കുന്നത് റയില്‍ ഗതാഗതമാണ്. റയില്‍വേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഏതുതരം വികസനവും കേരളീയ ജീവിതത്തെ കൂടുതല്‍ ചലനാത്മകമാക്കുന്ന പ്രകിയ ആയിരിക്കും. ഇത്തരമൊരു പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് കേരളത്തിലെ ഗതാഗത പ്രശ്നപരിഹാരാര്‍ത്ഥം മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുള്ള കെ-റയില്‍ എന്ന സ്വപ്നപദ്ധതിയെ വിശകലനം ചെയ്യേണ്ടത്. കേരള റയില്‍ ഡവലപ്മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷനാണ് സിൽവർലൈൻ എന്ന സെമി ഹെെസ്പീഡ് കോറിഡോര്‍ പദ്ധതി സാക്ഷാത്കരിക്കുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെ 529.45 കിലോമീറ്ററില്‍ പുതിയ ഒരു സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ലെെന്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് അതിലൂടെ ശരാശരി 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ സെമി ഹെെസ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാനുള്ള സൗകര്യമാണ് ഒരുക്കുന്നത്. മൂന്നര മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസര്‍കോട് എത്താന്‍ കഴിയുമെന്നും പറയുന്നു.
675 പേര്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാം. 530 കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ 1457 രൂപയാണ് ഇപ്പോള്‍ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ജപ്പാന്റേതാണ് സാങ്കേതികവിദ്യ. 2027ല്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനിരിക്കുന്ന പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് 63,941 കോടിയാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. സൗരോര്‍ജ പദ്ധതിയിലൂടെ ലഭ്യമാകുന്ന വെെദ്യുതിയില്‍ ഓടുന്ന ട്രെയിന്‍ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍സ്ഫുരണം ഇല്ലാത്ത പദ്ധതിയാണ്. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ പത്ത് ശതമാനം, കേരള സര്‍ക്കാര്‍ 28 ശതമാനം, മറ്റുവഴികളിലൂടെ ഒന്‍പത് ശതമാനം ഇങ്ങനെയാണ് പദ്ധതി ചെലവിന്റെ വിഭവസമാഹരണം.
സില്‍വര്‍ ലെെന്‍ പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങള്‍ നിരവധിയാണെന്നാണ് കേരള റയില്‍ ഡവലപ്മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് അവകാശപ്പെടുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ തെക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാലുമണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് സുഗമവും സുരക്ഷിതവുമായി യാത്ര ചെയ്യാം. പ്രതിദിന മാനുഷിക സമയലാഭം 2,80,000 മണിക്കൂര്‍, ശരാശരി 530 കോടിയുടെ പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍ എന്നിവ പ്രതിവര്‍ഷം ലാഭിക്കാന്‍ കഴിയും, പ്രതിദിനം റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 46,206 പേര്‍ സില്‍വര്‍ ലെെനിലേക്ക് മാറും, ഏകദേശം 2,80,000 ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ അന്തരീക്ഷത്തില്‍ നിന്നും നിര്‍മാര്‍ജനം ചെയ്യാന്‍ പദ്ധതിക്ക് കഴിയും, റോഡിലെ ഗതാഗതം ഗണ്യമായി കുറയുന്നതിനൊപ്പം അഞ്ഞൂറോളം ചരക്ക് വാഹനങ്ങള്‍ സില്‍വര്‍ ലെെന്‍ റോ-റോ സംവിധാനം വഴി ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തിക്കാന്‍ കഴിയും, പ്രവര്‍ത്തന ഘട്ടത്തില്‍ പതിനൊന്നായിരം പേര്‍ക്ക് തൊഴിലവസരം തുടങ്ങിയ നേട്ടങ്ങളാണ് പദ്ധതിയിലൂടെ കേരള റയില്‍ ഡവലപ്മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നത്.
കോവിഡനന്തരം ലോകത്തിന്റെ വികസന കാഴ്ചപ്പാടുകള്‍ ആകെ മാറിമറിഞ്ഞിരിക്കുന്നതിനാല്‍ പുതിയ കാലത്തിന്റെ പരിപ്രേക്ഷ്യത്തില്‍ വേണം കെ-റയില്‍ പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതകളെയും വരുംവരായ്കകളേയും വിലയിരുത്തപ്പെടേണ്ടതെന്ന വാദം പരിസ്ഥിതി-ശാസ്ത്ര സാങ്കേതിക രംഗത്തെ വിദഗ്ധര്‍ ഉയര്‍ത്തുന്നുണ്ട്. എന്‍വയോണ്‍മെന്റല്‍ ഇംപാക്ട് അസസ്മെന്റ് (ഇഐഎ) നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ 2006 പ്രകാരം റയില്‍ പദ്ധതികള്‍ക്ക് പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ല. എങ്കിലും ഇഐഎ പ്രകാരം ശാസ്ത്ര സാഹിത്യപരിഷത്ത് അടക്കമുള്ള പരിസ്ഥിതി സംഘടനകള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്ന നാശനഷ്ടങ്ങള്‍ വിപുലമാണ്. വടക്കന്‍ ജില്ലകളിലെ കണ്ടല്‍ക്കാടുകളുടെ നാശം, വലിയതോതിലുള്ള നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കായി മണല്‍, കല്ല്, മറ്റ് ഉല്പന്നങ്ങള്‍ കുഴിച്ചെടുക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക‑സാമൂഹ്യ സാമ്പത്തികപ്രശ്നങ്ങള്‍, തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളുടെ വന്‍തോതിലുള്ള നാശം, കേരളത്തിലെ മുഴുവന്‍ ജനങ്ങളേയും പ്രദേശങ്ങളെയും ബാധിക്കുന്ന പദ്ധതി ആവാസവ്യവസ്ഥകളെ ഇല്ലാതാക്കും, പതിനായിരത്തോളം കുടുംബങ്ങളെ മാറ്റിപ്പാര്‍പ്പിക്കേണ്ടിവരും, 3,416 ഏക്കര്‍ ഭൂമി പദ്ധതിക്കായി വേണ്ടിവരും. ഇത് ചുറ്റുമുള്ള ഭൂമിയുടെ ഉപയോഗക്രമത്തില്‍ മാറ്റംവരുത്തും തുടങ്ങിയ കെടുതികളാണ് പരിസ്ഥിതി സംഘടനകള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്.
നിതിആയോഗിന്റെ നിരീക്ഷണങ്ങളും അവഗണിക്കാവുന്നതല്ല. ഇന്ത്യന്‍ റയില്‍വേയുടെ ട്രാക്കുകള്‍ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്, എന്നാല്‍ സില്‍വര്‍ ലെെന്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലാണ്, അതുകൊണ്ട് മറ്റ് റയില്‍പാതകളുമായി സില്‍വര്‍ലെെനിനെ ബന്ധപ്പെടുത്താനാവില്ല. രാജ്യത്ത് ചരക്കുകടത്തിനെങ്കിലും ഒരു ഏകീകൃത ഗേജ് സംവിധാനം ഉണ്ടാകണമെന്ന ഇന്ത്യന്‍ റയില്‍വേയുടെ നയത്തിന് വിരുദ്ധമാണ് കെ റയില്‍ നിര്‍ദ്ദേശം, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ഒറ്റപ്പെട്ട ഒരു പാത ആയതിനാല്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ സാമ്പത്തിക പ്രയാസം അനുഭവിക്കുന്ന ഇന്ത്യന്‍ റയില്‍വേയില്‍ നിന്നും കാര്യമായ മുതല്‍മുടക്ക് ലഭിക്കുമെന്ന് തോന്നുന്നില്ല, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു റയില്‍വേ ലൈനുകളുമായി ബന്ധമില്ലാത്ത പദ്ധതി ആയതിനാല്‍ ഇന്ത്യന്‍ റയില്‍വേക്ക് ഇതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതില്ല, വായ്പകള്‍ നിബന്ധനകളോടെയുള്ളതായതിനാല്‍ പദ്ധതിയുടെ യഥാര്‍ത്ഥ ചെലവ് ഇപ്പോള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിച്ചതിനേക്കാള്‍ വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും, പദ്ധതി ചെലവ് 1,26,081 കോടി രൂപയെങ്കിലുമാകും തുടങ്ങിയവയാണ് നിതിആയോഗിന്റെ നിരീക്ഷണങ്ങള്‍.
സില്‍വര്‍ലൈന്‍ നിര്‍മ്മാണം തികച്ചും യുക്തിരഹിതമായ പാതനിര്‍മ്മാണമായിരിക്കുമെന്നാണ് ഡോ. ആര്‍വിജി മേനോന്‍, പ്രൊഫ. ടി പി കുഞ്ഞിക്കണ്ണന്‍ എന്നിവര്‍ വാദിക്കുന്നത്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് ഇപ്പോള്‍ 64,000 കോടിയാണ് മതിപ്പ് ചെലവ്. അഞ്ചുവര്‍ഷത്തെ നിര്‍മ്മാണകാലം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതിനാല്‍ 1.26 ലക്ഷം കോടി വേണ്ടിവരുമെന്ന് നിതിആയോഗ് പറയുന്നു. കേരളത്തിന്റെ മാത്രമായുള്ള റയിലായതിനാലും ഇന്ത്യന്‍ റയില്‍വേയുമായി ഏകോപനമില്ലാത്തതിനാലും പണം മുടക്കാനും നഷ്ടത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തമേല്‍ക്കാനും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാവുകയില്ല. എങ്കില്‍ ഈ പദ്ധതി കേരളത്തെ വലിയ കടക്കെണിയിലാക്കുമെന്നാണ് കണക്കുകള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നതെന്ന് ആര്‍ വി ജി മേനോനും പ്രൊഫ. ടി പി കുഞ്ഞിക്കണ്ണനും സ്ഥാപിക്കുന്നു.
കുറഞ്ഞ മുതല്‍മുടക്കില്‍ കൂടുതല്‍ ആളുകള്‍ക്ക് ഗുണം ചെയ്യുന്നതും പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങള്‍ കുറഞ്ഞതുമായ പദ്ധതികള്‍ക്കായിരിക്കണം പ്രളയാനന്തര – കോവിഡനന്തര കേരളത്തില്‍ മുന്‍ഗണനയെടുക്കേണ്ടതെന്ന് ഈ രംഗത്തെ വിദഗ്ധര്‍ വാദിക്കുന്നു. കേരളത്തിന് മൊത്തം ഗുണം ചെയ്യുന്ന ബ്രോഡ്ഗേജ് റയില്‍വേ ലൈനിന്റെ ഇരട്ടിപ്പിക്കലും ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്നലിംഗ് പൂര്‍ത്തിയാക്കുകയുമാണ് ആദ്യം ചെയ്യേണ്ടത്, ഇപ്പോള്‍തന്നെ നാല് വിമാനത്താവളങ്ങളും ഹെലികോപ്ടര്‍ യാത്രാസൗകര്യങ്ങളടക്കം ഉള്ള കേരളത്തില്‍ പട്ടണങ്ങളെ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന മെമു, പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകളാണ് കൂടുതല്‍ വേണ്ടത് — വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.
ഏതു പദ്ധതിയുടെയും അന്തിമ ഗുണഭോക്താക്കള്‍ ജനങ്ങളായതിനാല്‍ വിശദമായ ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് അവസരം നല്കിയ ശേഷംമാത്രം സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകുന്നതായിരിക്കും അഭികാമ്യം. അതീവ പരിസ്ഥിതി ദുര്‍ബല പ്രദേശമായ കേരളം അടുത്തടുത്ത വര്‍ഷങ്ങളിലാണ് രണ്ട് പ്രളയദുരന്തങ്ങള്‍ അനുഭവിക്കേണ്ടിവന്നത്. മഹാമാരിക്കാലം കേരളത്തില്‍ സാംക്രമിക രോഗങ്ങളുടേതുമായി മാറുകയാണ്. ഈ ദുരവസ്ഥകളെല്ലാം യാത്രചുരുക്കുവാനുള്ള സന്ദേശങ്ങളാണ് നല്‍കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. പുതിയ യാത്രാമാര്‍ഗങ്ങള്‍ കണ്ടെത്താന്‍ ശ്രമിക്കുമ്പോള്‍ വര്‍ത്തമാനകാല യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങളാണ് വഴികാട്ടേണ്ടത്.
ഇവിടെ പോസ്റ്റു ചെയ്യുന്ന അഭിപ്രായങ്ങള്‍ ജനയുഗം പബ്ലിക്കേഷന്റേതല്ല. അഭിപ്രായങ്ങളുടെ പൂര്‍ണ ഉത്തരവാദിത്തം പോസ്റ്റ് ചെയ്ത വ്യക്തിക്കായിരിക്കും. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ ഐടി നയപ്രകാരം വ്യക്തി, സമുദായം, മതം, രാജ്യം എന്നിവയ്‌ക്കെതിരായി അധിക്ഷേപങ്ങളും അശ്ലീല പദപ്രയോഗങ്ങളും നടത്തുന്നത് ശിക്ഷാര്‍ഹമായ കുറ്റമാണ്. ഇത്തരം അഭിപ്രായ പ്രകടനത്തിന് ഐടി നയപ്രകാരം നിയമനടപടി കൈക്കൊള്ളുന്നതാണ്.